Povestea unei fantome: Lancia Thesis, limuzina italiana care a incercat sa fie mai buna ca masinile germane

Le gasesti pe internet la vanzare cu preturi de nimic, cuprinse intre 1000 si 5000 de Euro. Au un aspect ciudat si motorizari puternice, iar daca mai adaugam si sigla Lancia, deloc asociata cu fiabilitatea si lipsa problemelor, aceste masini sunt niste adevarate sperietori pentru clientii care cauta o masina accesibila si luxoasa. Pentru ca Lancia Thesis nu se dezminte si este, cu adevarat, o masina italieneasca in adevaratul sens al cuvantului: nu o cumperi cu capul, o cumperi cu sufletul. Si stim cu totii ca se alege praful cand facem alegeri doar dupa ce ne indica inima...

Un rival pentru elita premium formata din Mercedes, Audi si BMW

Din pacate, astazi nu mai putem sa spunem ca marca si masinile Lancia mai exista printre noi. Acum au ramas doar automobile Chrysler cu sigla Lancia, lipsite de personalitate si care nu reusesc sa intoarca nicio privire. Insa marca italiana a incercat in 2002 sa readuca acel spirit Lancia de odinioara, care a dus la nasterea unor automobile senzationale precum Stratos, Delta Integrale sau Flaminia. A incercat sa mai aduca o pata de respect si nostalgie pe imaginea marcii cand a lansat limuzina Thesis, un produs nou, propriu 100%, fara influente de afara... Din pacate insa, nu a reusit.

Thesis a luat nastere in 1998 in forma unui concept numit Dialogos, care promova ideea de miscare, de fluiditate si de naturalete. Un automobil care nu era numit automobil, ci un spatiu in care soferul se simtea viu si condusul era o placere pura. Si de la teorie si romantism a fost doar un singur pas, pentru ca in 2001 italienii au prezentat versiunea de serie si in 2002 au inceput vanzarile lui Thesis.

O limuzina premium din clasa mare care voia sa rivalizeze direct cu BMW Seria 5, Mercedes-Benz E Class si Audi A6. Pentru ca strategia italiana parea una de succes, cel putin pe hartie: pret cu 15% sub concurenta germana, dar cu 50% mai mult design, lux, confort si dotari nemaivazute in aceasta gama de pret. Cu toate astea, in scurta viata a sa, Thesis a reusit sa se vanda in doar 16.000 de unitati, cam ca Lamborghini Gallardo sau Ferrari F430...

Design radical, inspirat din anii '30, considerat chiar socant

In momentul in care ti se prezinta un automobil-concept, cum a fost cazul lui Dialogos, accepti orice nebunie, orice derapaj al designului, pentru ca stii ca modelul de serie va fi mai uman. Nu insa si Thesis, care a fost asemanator cu masina-concept si, in unele detalii, chiar mai radical. Atat de radical incat a amestecat, pur si simplu, imaginatia clientilor care nu au mai stiut ce sa creada. Din fericire, multi s-au indragostit pe loc de aspectul lui Thesis.

Partea frontala este dominata de o grila uriasa si de cele doua faruri sculptate in aripi, un omagiu adus masinilor din anii '30, in forma de diamant. Sub faruri, ca o lacrima, este stropitorul de far, subtil, care nu face decat sa amplifice dramatismul estetic. In laterale, formele sunt continue si se termina in spate, cu un design posterior cum nu mai exista nicaieri in lume. Stopurile noaptea sunt niste dungi rosii de o frumusete rara, dar pe timp de zi se transforma in ornamente decorative sublime.

Oricat de mult am incerca noi sa descriem aspectul masinii, nimic nu o poate face mai bine ca redarea in imagini. Limuzina lunga de 4.88 metri transmite respect, rafinament si eleganta, fara sa te lase sa te plictisesti de exterior nicio clipa. Ca iti place cum arata sau nu, ca o iubesti sau o urasti, cert este ca micile detalii de la exterior si formele senzuale nu te lasa sa-ti dezlipesti ochii de la ea. Cu alte cuvinte, americanul Michael Vernon Robinson, designerul masinii, si-a facut treaba ca la carte.

Motoare cu 5 si 6 cilindri, adevarate minuni tehnologice

Lancia Thesis s-a vandut cu 9 motorizari diferite, dintre care 5 pe benzina si 4 pe motorina. Oricum, toate aceste motoare aveau 5 sau 6 cilindri, niciodata nu a fost pus un motor cu 4 cilindri pe modelul acesta. Iar puterile erau cuprinse intre 150 si 230 de cai putere. De exemplu, cel mai accesibil model era cel dotat cu motorul de 2 litri turbo care oferea 185 cp si 308 Nm cuplu. Cu aceasta motorizare, Thesis atingea o viteza maxima de 224 km/h si o acceleratie de la 0-100 in 8,9 secunde. La acest motor era disponibila doar o cutie manuala cu 6 rapoarte.

Au mai fost motorizarile de 2.4 litri si 170 cp, ceva mai lente fata de motorul turbo, dar si doua propulsoare V6. Un motor de 3.0 litri cu 215 cp si un 3.2 de 230 cp. Cum era de asteptat, Thesis cu motorizarea 3.2 litri si cutie automata era si cel mai rapid: 8,8 secunde pana la 100 km/h si o viteza de top de 240 km/h.

Pe partea de diesel, Thesis a avut un singur motor de 2.4 litri, dar de diferite puteri, in functie de anul de fabricatie. Primul, disponibil de la lansarea masinii, era un JTD de 150 cp, insa ulterior acelasi motor a avut si 175 sau 185 cp. Cu toate astea, pentru ca Thesis cantarea peste 1600 de kilograme, consumul nu era deloc unul mic: dieselul consuma in medie 8,8, in timp ce V6-le pe benzina consuma chiar si 15, iar motorul de 2.0 litri turbo in jur de 12. Dar cine se putea plange?

Scaune fabricate cu ajutorul celor mai celebri medici terapeuti

Interiorul lui Thesis este printre cele mai elegante si luxoase facute vreodata de om unei masini de serie. Scaunele si bancheta sunt niste capodopere, pentru ca au fost realizate cu ajutorul medicului-profesor Dal Monte, un fiziolog celebru. Scopul era unul singur: confort maxim la drum intins fara sa existe vreo urma de oboseala pentru pasageri. Margini moi si sustinere optima, combinate cu tetiere in forma triunghiulara si cusaturi duble, plus piele naturala Poltrona de cea mai inalta calitate, in combinatie cu Alcantara sau lana naturala.

Si ca sa poata rivaliza cu succes masinile germane de lux, Thesis oferea varianta Comfort de interior care venea cu scaune ceva mai speciale. Tot imbracate in piele sau Alcantara, dar cu control electric pe 10 directii, inclusiv tetiere electrice, dar si cu functie de incalzire, ventilatie si masaj, ceva destul de rar in anul 2002, adica acum mai bine de 14 ani...

Dotari cu mult peste oferta germana

Pe langa spatiul pentru pasageri care era cel mai mare din segment, Thesis avea si o lunga lista de dotari, majoritatea standard. De exemplu, clima automata cu 3 zone era de fabrica, iar pasagerii din spate aveau propriul panou de control digital cu guri de aer si pe stalpii laterali. Sistemul multimedia avea si televizor, dar si navigatie ale carei informatii erau afisate pe un ecran LCD de 7 inch de pe bord. Sistemul audio era BOSE cu 11 difuzoare, iar in cazul in care masina era condusa de un sofer, pasagerul din spate avea in cotiera o telecomanda cu care putea controla sistemul audio si televizorul.

Asa cum se intampla acum cu cele mai noi moderne limuzine, cele 12 butoane de sub ecranul LCD erau programabile dupa bunul plac al soferului si puteau indeplini orice functie. Repet: asta acum 14 ani...

Tot cu gandul la pasagerii care se lasau condusi de soferi mai era o dotare interesanta. In cotiera era ascuns un buton cu ajutorul caruia se muta in fata si in spate scaunul pasagerului pentru a face mai mult loc la picioare celor din spate. Mai exista o perdeluta automata la luneta si cate una in portiere, ornamente din lemn masiv si o consola centrala realizata din magneziu solid. Nu mai mentionam de comenzi pe volan, sistem ESP si ABS, 12 airbaguri, stopurile cu LED si farurile cu Xenon.

Pilot automat adaptiv cu radar si suspensie reglabila multi-link din aluminiu

Pe langa dotari premium intalnite si la alti competitori, Lancia a vrut sa-i dea lui Thesis cateva avantaje proprii. Asa a luat nastere prima Lancia din lume cu pilot automat adaptiv, o trasatura cu care abia acum producatorii germani incep sa se obisnuiasca. Adica setezi viteza si masina accelereaza si franeaza in functie de trafic, pastrand distanta fata de alte automobile.

Pe langa aceasta inovatie tehnologica din anul 2002, Thesis mai avea si o suspensie reglabila. De fapt era o suspensie pneumatica adaptiva Mannesmann Sachs 'Skyhook', identica cu cea folosita pe Maserati Spyder. Cu ajutorul acestei suspensii masina putea sa fie mai rigida sau mai comfortabila in functie de suprafata de rulare, iar orice denivelare parea sa nu existe pentru cei din interior.

Impreuna cu partea "pneumatica" lucra o suspensie unica in lume. Pentru ca modelul Thesis a fost o masina realizata de la zero, nu ca vechiul Kappa care utiliza platforma de Alfa 166, toata partea mecanica a trebuit regandita. Asa ca inginerii s-au gandit ca Thesis merita ceva nou, ceva inedit: o suspensie multi-link cu mai multe brate din aluminiu care faceau ca, in orice moment, la orice viteza si la orice inclinare, rotile sa calce perfect perpendicular pe suprafata de rulare. Din pacate, aceste suspensii erau greu de intretinut si foarte scump de produs, motiv pentru ca nu au mai fost puse si pe alte modele...

Thesis - cea mai buna Lancia moderna, dar nu a cumparat-o nimeni

In timp ce BMW sau Mercedes-Benz reuseau sa vanda 16.000 de unitati din Seria 5 sau E Class in decurs de un an, Lancia a reusit sa vanda modelul Thesis in doar 16.000 de exemplare de-a lungul intregii sale vieti. Adica, daca ne uitam pe cifrele de vanzari, putem spune ca modelul Thesis a fost un esec rasunator.

Lancia a visat sa ofera la pret de Ford Mondeo tehnologia si performanta de Audi sau Mercedes. Si a reusit. Insa doar pentru cativa clienti entuziasti ai marcii, printre care si inalte personalitati din Guvern sau de la Vatican care au facut din Thesis masina oficiala. Insa pentru marea masa, aceasta noua Lancia venise prea tarziu ca sa mai salveze imaginea stirbita pe care si-o facuse brandul in ultimii ani din cauza masinilor cu tabla subtire, care rugineau repede si te lasau in drum cu electronica stricata.

Poate ca Thesis a fost mai buna, poate ca nu avea asa multe defecte de fabricatie si poate ca este considerata cea mai buna Lancia din toate timpurile. Din pacate insa, aceasta masina senzationala, menita sa nasca pasiuni si sa nu te lase sa dormi noaptea de dorul ei, a venit, pur si simplu, prea tarziu...