Totul despre tipurile de punti si suspensii pe care le au masinile noastre

Putem incadra puntile masinilor in doua categorii mari si late: vii (cele care asigura si tractiunea) sau moarte (cele care nu au tractiune). Dar la fel de bine putem cataloga o masina si dupa designul puntii. Puntile pot fi rigide, pe bascule sau semi-rigide. Fiecare din aceste categorii are la randul sau mai multe tipuri de punti pentru automobile care se numesc in functie de tipul suspensiei.

Trebuie stiut ca felul suspensiei de pe masina merge intotdeauna mana in mana cu felul puntii. De exemplu, o suspensie independenta nu va fi niciodata impreuna cu o punte rigida pe un automobil. Toate aceste lucruri depind de scopul masinii pe care sunt montate aceste subansamble, dar si evolutia domeniului auto in timp.

Daca in domeniul puntilor lucrurile stau destul de simplu, pentru ca avem de-a face numai cu cateva feluri, in randul suspensiilor este ceva mai complicat. Insa ca sa terminam mai repede cu felurile de punti pe care le putem intalni pe masinile noastre, trebuie sa le amintim, dar si la ce folosesc.

Punte rigidaPunte semi-rigida

Punte cu foi de arcPunte cu arc longitudinal ca la CorvettePunte De Dion

Tipuri de punti auto

1. Puntea rigida este prima punte cu care au fost dotate masinile. Acestea veneau impreuna cu suspensiile de foi de arc, asa cum mai gasim astazi doar pe remorci. Puntile rigide sunt in prezent folosite numai pe anumite vehicule comerciale si de teren, acolo unde tinuta de drum impecabila este compromisa in favoarea durabilitatii in teren accidentat. O astfel de solutie mecanica are ca scop protejarea planetarelor, acestea fiind in interiorul carcaselor de fier. Printre masinile care au punti rigide si in fata si in spate amintim Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Suzuki Samurai, Jeep Grand Cherokee ZJ, Land Rover Defender sau masinile vechi IMS.

Jeep Wrangler cu ambele punti rigide.

ATENTIE! Puntile rigide nu trebuie sa fie mereu "vii", adica sa asigure tractiune. In trecut, masinile cu RWD aveau si pe fata punti rigide, pana la aparitia sistemelor moderne de suspensie.

In schimb, masinile care aveau puntea spate rigida si cea de pe fata independenta au fost destul de mare la numar. Mai toate automobilele cu tractiune spate (propulsie) au avut pana de curand punti rigide pe spate, din cauza costurilor reduse la fabricatie. Ford Mustang a fost probabil ultimul model cunoscut care a folosit puntea rigida pe spate pana la aparitia generatiei 2014.

Punte spate rigida cu amortizoare si arcuri.

2. O punte pe bascule se refera in special la faptul ca are rotile cu suspensie independenta. Adica planetarele nu se mai invart in interiorul axului, ci libere, daca vorbim de o punte vie. In plus, o punte rigida este practic un singur corp mare si greu, in timp ce o punte pe bascule este compusa din mai multe piese, dar mult mai mici ca si dimensiune. Puntile pe bascule pot fi intalnite la orice masina in ziua de azi, atat in fata, cat si in spate. Majoritatea masinilor moderne au renuntat la cele rigide in favoarea celor pe bascule, pentru a putea monta sisteme mult mai performante si mai sigure de suspensie.

Punte pe bascule.

3. Puntea semi-rigida este intalnita pe rotile din spate la masinile cu tractiune fata. Este un compromis care reduce costul intre cea rigida si cea pe bascule. Discutam tot despre o singura bucata metalica, dar care are o mobilitate crescuta datorita unor brate cu o bucsa mare ce-i permit o miscare verticala. Masini din clasa medie, care nu au preturi foarte mari la vanzare, au suspensia pe bascule doar pe fata, in timp ce pentru spate apeleaza la un astfel de sistem. Fiecare roata nu este mobila independent ca in cazul unei punti pe bascule, insa cu ajutorul miscarii verticale creste aderenta fata de o punte rigida conventionala.

Renault Megane RS are pe spate o punte semi-rigida, nu independenta.

Punte semi-rigida de Renault Megane.

Tipuri de suspensii

Pentru masinile cu punti rigide exista trei feluri de suspensii: pe foi de arc, pe arcuri sau pe bare de torsiune. In toate cele trei cazuri exista amortizoare. Foile de arc, arcurile obisnuite sau barele de torsiune au rol de "elasticitate" a miscarii puntii. Fiecare din aceste sisteme vine cu bune si rele, insa in prezent s-a pastrat cel mai bine sistemul pe arcuri de tip spirala combinat cu amortizoare.

In cazul autoturismelor normale, de strada, cu tractiune fata, dotate pe spate cu punti semi-rigide, sistemul este acelasi. Suspensia puntii spate se face fie cu arcuri si amortizoare separate, fie cu arcul pus direct pe amortizor. Foile de arc si barele de torsiune sunt intalnite numai in cazuri izolate si exceptionale, pe vehicule comerciale sau de gabarit mare.

Foile de arc se bazeaza pe elasticitatea materialului din care sunt facute, in timp ce barele de torsiune pe capacitatea de rasucire in jurul axei a unei bare de metal. Ambele solutii sunt de tip vechi si nu au avantaje clare fata de arcurile-spirala.

Bara de torsiune

O masina cu bare de torsiune nu are arcuri conventionale, are doar amortizoarele.

Mai exista un ansamblu de punte / suspensie spate derivat din cea rigida numit De Dion. Aceasta punte a fost facuta celebra de marca Alfa Romeo care vroia sa pastreze un echilibru al greutatii fata / spate si a montat pe diferite modele cutia de viteze exact intre rotile spate. Suspensia De Dion nu este independenta, ci doar mareste putin mobilitatea rotilor prin design, insa principala calitate este ca puntea, nu mai este fixa prin axul care adaposteste planetarele, ci prin unei structuri de forma triunghiulara, este mai usoara. Nu este o forma de suspensie intalnita azi pe scara larga.

Puntea De Dion: cutia este fixata de caroserie si rotile de cadrul negru in forma de triunghi.

Cum toate masinile de tip autoturism din ziua de azi vin pe puntea fata cu suspensie independenta si pe cea spate mai mult de jumatate au inceput sa inlocuiasca puntile semi-rigide cu cele independente pentru un plus de siguranta, nu e de mirare ca acest capitol este ceva mai bogat.

Cea mai cunoscuta suspensie auto independenta se numeste MacPherson. Este o suspensie cu o singura bascula in partea de jos si amortizorul impreuna cu arcul sunt montate sus, facand legatura cu caroseria. Se foloseste preponderent pe puntea fata, dar si pe spate, in special la masinile RWD cum este BMW. A devenit atat de populara prin simplitate si prin faptul ca este usoara si sistemul e compus din putine piese.

Suspensia MacPherson, cea mai banala si veche suspensie moderna folosita pe scara larga.

O evolutie a suspensiei MacPherson se numeste Double Wishbone. Numele vine din cuvantul "Wishbone", adica osul dorintelor sau iades, in denumirea populara. Si asta pentru ca e compus din doua bascule in forma de iades sau de litera A. Avantajul acestui sistem este ca cele doua bascule se misca in paralel, lasand roata in permanenta vertical pe carosabil. Este sistemul modern care echipeaza majoritatea masinilor in ziua de azi, cel putin pe puntea spate.

Double WishboneMacPherson

Cele mai noi modele lansate recent, in special din gama Premium, sunt dotate cu o suspensie Double Wishbone si mai inteligenta. Aceasta se numeste "Multi Link" si, asa cum spune si numele, fuzeta rotii este prinsa de caroserie in mai multe puncte mobile. Cele doua bascule in forma de A sunt formate la randul lor din cate doua brate independente, plus unul sau mai multe brate care sa ii permita rotii o miscare si mai precisa in contactul cu suprafata carosabilului.

Suspensia cea mai noua folosita pe masinile performante si scumpe: Multi Link

O suspensie rar intalnita este cea care are o foaie de arc montata transversal, adica paralel cu puntea. Aceasta bara de otel inlocuieste arcurile si ofera o fiabilitate crescuta, dar si o tinuta de drum mai rigida. Chevrolet Corvette, pana nu demult, avea pe puntea spate o asemenea suspensie, insa la noile generatii au inlocuit-o cu brate independente si arcuri normale.

Suspensie spate de Corvette cu bara transversala care tine loc de arcuri.

Suspensii in functie de "ingrediente"

Chiar daca aproximativ 90% din numarul total de automobile care circula in lume folosesc suspensii traditionale cu amortizoare si arcuri-spirala, exista si alte sisteme ceva mai elaborate. Chiar si amortizoarele conventionale sunt fie pe gaz, fie pe aer. Insa nu despre ele vorbim aici. Ci despre sistemele hidraulice, magnetice sau pe gaz.

Marca Citroen este cunoscuta pentru sistemul sau de suspensie foarte eficient care este de tip Hidropneumatic. Adica lichidul hidraulic impreuna cu hidrogenul in stare gazoasa este introdus intr-un sistem complex de rezervoare si conducte, care inlocuiesc suspensia obisnuita. Tinuta de drum este mult mai confortabila, insa complexitatea sistemului i-a impiedicat pe alti producatori sa adopte aceeasi solutie.

Suspensia unui Citroen are in loc de arcuri si amortizoare cate un rezervor pentru uleiul hidraulic si hidrogen.

Pe langa sistemul Citroen care combina lichidul cu gazul pentru a obtine o amortizare suava a masinii, mai exista sistemul Hydragas, in care suspensia fata este legata cu cea din spate. Adica presiunea hidraulica din sistem depinde de obstacolele intalnite de roti. De exemplu, daca masina trece cu roata din fata peste un obstacol sau bordura, presiunea trece la toata spate, intarind suspensia pe ea. Cand trece si roata spate peste acelasi obstacol, presiunea se duce spre roata din fata. Pare un sistem interesant, insa nu a fost produs in masa niciodata, doar pe anumite modele.

Suspensia magnetica sau digitala este cea mai recenta descoperire in domeniu. Se folosesc niste compusi magnetici care se intaresc sau se inmoaie in clipa in care trece curent prin ei. Mai exact, confortul si tinuta de drum ale unei masini pot fi ajustate la apasarea unui buton, prin intarirea amestecului magnetic din interiorul pistonului (amortizorului). Printre masinile care sunt dotate cu asa ceva se numara Audi R8 sau Range Rover, dar aceasta suspensie poate fi si cumparata aftermarket.

Suspensia de Cadillac Seville CTS din 2002 a fost printre primele magnetice, umplute cu FerroFluid.

Ultimul tip de suspensie neconventionala este cea pneumatica. Adica pe aer. Se stie ca aerul poate fi comprimat, spre deosebire de lichid. Si amortizoarele pneumatice contin aer ce poate fi la randul sau reglat in functie de tinuta de drum dorita. Exista multe masini pe piata azi care au suspensii adaptive. Adica in modul Sport masina este mai rigida, iar in modul Confort, masina este mult mai moale. Totul se face prin reglarea presiunii aerului din amortizoare. Tot aceasta tehnologie este dusa la extrem si in cazul masinilor modificate de tip Low Rider, care au un compresor mare in portbagaj, capabil sa faca o presiune mare de aer instant, motiv pentru care masina sare de la sol.

Suspensie pneumatica aftermarket.

Puntea fata a unui Porsche Panamera cu suspensie pe aer reglabila.

Desi mecanica auto este un domeniu vast, despre care si cei mai experimentati mecanici invata zi de zi, speram ca am putut exemplifica si arata in cateva cuvinte si imagini esentialul despre suspensiile auto. Un lucru este cert: indiferent de tipul suspensiei pe care il ai pe masina, trebuie sa te bucuri de o tinuta de drum excelenta. Pentru ca orice automobil a fost dotat cu puntea si suspensia necesara. Ideal ar fi ca toate masinile sa aiba cel putin suspensii de tip Double Wishbone, dar asta inseamna costuri mai mari, motiv pentru care exista cele de tip MacPherson. Sau si mai bine ar fi sa ne bucuram de o suspensie adaptiva, care sa ne ofere confort atunci cand circulam in oras sau pe teren accidentat si sa ne dea o garda la sol mai mica si aderenta crescuta cand mergem in viteza. Din nou, aceste optiuni sunt rezervate doar automobilelor scumpe momentan.

Asadar, daca data viitoare mai ajungi la vulcanizare sau la service, nu uita sa arunci o privire sub masina ta. Daca ai citit ce am scris aici, fiarele amestecate cu bucse de cauciuc, arcuri si amortizoare nu ti se vor mai parea o necunoscuta. Si vei stii exact cum de sta masina ta asa de bine in viraje si ce piese preiau socurile gropilor din asfalt, astfel incat tu sa mergi linistit.